2019年7月16日

7月16日・火曜日。雨。過日、ふと知り合った若者の洩らした言葉が心に残った。「このまま梅雨が明けないで欲しい」。自販機に飲料水を補充して回る仕事であり、暑く成るにつれ、彼の仕事は大変になる。炎天下であれば、心身の消耗は並では無かろう。冷夏に幸いを見る人の反面、商売が成り立たない人がいる。特に秋の実りが心配になって来た。かくも世の中は複雑である。

 

前回、市中心部から自動車を遠ざけ、自転車や公共の交通機関に代替させようとするイサカ市の取り組みをみたが、それに比べて朝日新聞(朝刊・7/11)の「細るバス網 遅れる施策」と題する記事はどうか。

広島県安芸太田町での事である。2003年、JR線の一部廃線を受けてバス運行が始まった。広島市中心部から終着駅三段狭までの50キロの距離を、1日往復13便が繋ぐ。乗客の1人で、太田町から終着駅近くにある実家の農地に週3回通う婦人(80)がいる。夕方の乗客はほとんど自分一人で、「なんだから運転手さんに申し訳ない。廃止にならなければいいけど」。いずれ廃線は免れ難いであろうが、彼女の思いは切実であるに違いない。

対して市中心部には6社もの会社が路線を競い、朝夕の混雑時にはバスも乗客も列をなす。しかし一台当たりの収益は落ちてきた。赤字路線には市からの補助があり、18年度では4億86百万円に及び、10年前の1.4倍と言う。勿論、市が無策であった分けではない。補助金の縮減や混雑の緩和を目指し、市が調整役となって、事業者間の重複ダイヤを整備し、そこで浮いた経費分や運転手、車両を郊外や山間部の路線維持に振り向ける対策をとった。「他社との調整ができれば、便数が抑えられることがわかった」とは広島バス担当者の言葉である。

事は太田町の話だけではない。路線バス経営問題は全国的である。国交省によれば全国245社の路線バス事業者の内、17年度での赤字は3分の2に及び、その内8割超が地方バス会社である。「人口減で乗客が減り、バスの本数が減るという悪循環が続く。最近では人出不足による運転手の待遇改善も急務で、収益を圧迫する」。

しかも問題はそれに止まらない。地方では、公共交通が充実した都市部に比して、自動車への依存度は高いが、この所の高齢者の自動車事故の多発による免許返納の圧力は高まる一方である。だが、代替する「生活の足」の確保は覚束ない。その先にあるのは、住民流出からコミュニティーの崩壊の危機である。

地方再生を掲げる政府の対応はどうか。今年度の地方交通網の維持費に充てられる予算は、全国レベルで220億円に過ぎず、対して整備新幹線の工事費は792億円と言う。そして、これまでは競合バス会社が自由にダイヤを調整し、利益の一部を赤字路線の事業者に再配分すること等は、独禁法から厳禁されていた。この度それをようやく「条件つきで認める方針」が出された。これに対して、広島バス協会顧問・西川雅巳氏の言葉は歓迎しつつも、苦言に満ちたものであった。「すでに地域の足は細り、疲弊が進んでいる。もっと早く対応できなかったのか」。地元では、乗客数が急減した1990年代後半には、バス網の再編等の議論を進めていたからであった。これらを見ると、地方再生の問題の根は深く、多方面に及んでいると言わざるを得ない(以下次回)。

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