2018年9月5,10日

９月5日・水曜日。晴れ。台風後の蒸し暑さ。マイッタ。

９月10日・月曜日。曇り時に雨。蒸し暑さは変わらず。

（5）、縮む社会の問題を考え始めると、普段は考えもしなかった様々な問題に気付かされる。こうして関心や思索が多方面に広がると共に、それぞれが緊密に関連していることを教えられる。それがこの種の社会学的研究（？）の醍醐味だと思う。

さて、私はようやく1章を終えた、さあ2章だ、だがその前にチョイト1、2の補注を付しておこう、こう思って始めた事だが、未だここから足が抜けない。ただここでの回り道は後の話の材料や、注として生かされるはずだから、あながち無駄ではない。だが流石にこの（5）の補注を最後とし、次回からは2章に入ろうと思う。

地域社会の盛衰にとって、域内外の交通手段、体系は、実に重要な問題である。すでに、集落内の住民が離散し、外部からの人口流入は見込めず、域外との交通、通信等のアクセスも希薄となり、次第に孤立を深めてついに消滅してしまった事例を見た（5月18日・25日の「瀬尻集落」を参照）。この場合、経済の縮小から人口流出の連鎖のみが強く意識され、そうした視点からの立て直しが中心になり勝ちではなかろうか。しかしそのような手法によってのみでは、 地域内の住民たちの日常生活は蘇らず、かえってじり貧に追い込まれていくのではないか。たとえば、さきにも触れた夕張市はそのような軌跡を歩んでいるように見えなくもない。

当市についてはすでに「2月20日、23日」以下の箇所で、傷んだ無住の市営住宅は補修ではなく、そのまま放置するという「撤退戦」を取らざるを得ず、また今後の道路その他のインフラ整備の維持管理はほぼ絶望的であるなど、その悲惨な財政状況を瞥見して来た。そうした多くの課題の中には、市内の交通体系の問題もある。この事を、次の原武史氏の含蓄ある言葉と共に示しておきたい（朝日新聞・2018/8/19・日・「視界良考」より）。

「夕張の町を歩いた。．．．目の前を「都バス仕様」の夕鉄バスが通り過ぎていった。財政再生団体である夕張市に東京都から寄贈されたものだという。/夕張市役所企画課冨永啓治課長は（ＪＲ石勝線の夕張支線の廃線については―引用者補足）「市民の中にも廃線に反対する意見はあった」と話す。「ですが、支線のインフラ老朽化が激しく、乗客が増える見込みもない。それらを踏まえた上での攻めの選択でした」。廃線後はバスが代替するが、運行本数は倍になり、利便性は向上する。/原さんが反論する。「でも、バスに乗るために外から人が来ることはない。バスは地域を閉じさせてしまうんです。一方、鉄道はインバウンドを含め、それ自体が観光資源になる。そこが根本的に違うんです」/原さんによると、鉄道からバスやＢＲＴ（バス高速輸送システム）に切り替えた路線の多くが現在、さらなる乗客減少に直面しているという。「短期的にはバス転換で息がつける。でも、地域人口が減っている以上、その先は危うい」」。

夕張市には夕張市石炭博物館を擁しリニューアルオープン（今年㋃）以来、すでに2万人以上の観覧者を数える盛況で、構内に残る実物の坑道が目玉と言う。実際の鉱脈が実見できるかだ。「これだけの産業遺産を生かしきれず、…結局、鉄道も失おうとしている。市の施策は一見合理的に見えるが、その場しのぎでポリシーがない。千歳空港まで車で約一時間という地の利を生かし、インバウンドを呼び込めば、まだまだ鉄度を生き残らせる目はあったろうに」。

実は夕張支線は廃線以前の乗降客は一列車一桁ないし十数人程度であって、市はＪＲ北海道に対し、今後の20年間のバス運行経費として7億５千万円の拠出金を条件に廃線を申し入れたらしい。ＪＲ北海道も渡りに舟とこれに乗ったが、こうした廃線は今や全国路線数の3分の1にもなるとのこと。これに対する原氏の言葉を聴こう。「鉄道は道路に比べて採算が重視されるが、その結果、地方の鉄道は廃線になり、道路だけが残る。だが、今後、自ら運転ができない高齢者が増えれば、地域社会が立ち行かなくなる。欧州のように、鉄道を必須の社会インフラとして考え直す時期が来ている」のではないか。

かく言う筆者も「ノリ鉄」の孫のマゴくらいの鉄道フアンの一人として、原氏の主張に賛成する。人の手の入っていない地方鉄道沿線の美しさと快適さには言葉を失うが、それはともあれ、だいぶ前のジャパンタイムズに、イギリスの鉄道フアン達が毎年のように、わが国の網目のような支線に惹かれてやって来る記事を読んだ覚えがある。これぞインバウンドの好例であろう。